Uwaga dla początkujących pilotów planujących dużą przerwę: nie opłaca się. Tak naprawdę według przepisów trzeba powtórzyć wszystko, co już się przerobiło. A to przekłada się bezpośrednio na ponoszone koszty. Za to przyjemność z latania dużo większa – bo niby przepisy mówią, że trzeba znów powtórzyć podstawy, jednak ręce i nogi pamiętają “jak to się robi” i lot jest czystą przyjemnością.

W ramach przypomnienia wystartowałem, przelecieliśmy znad lotniska nad pobliski Garwolin i tam przez blisko 40 minut można było sobie spokojnie pokręcić na trzech tysiącach stóp. Widok – niesamowity. Ruch “małego lotnictwa” w powietrzu był spory, co chwilę gdzieś w pobliżu przemykało coś malutkiego, do tego dochodził widok na lądujące na Okęciu ‘benki’ – takich obrazków nie było w październiku…

Wiało mocno, na szczęście w miarę jednostajnie, co pozwoliło na spokojne przećwiczenie lądowania przy silnym bocznym wietrze. Człowiek czuje się nieco nieswojo nie celując w pas, lecz będąc w stosunku do niego odchylony o jakieś 40 stopni pod wiatr, jednak wiatr i moc silnika robią swoje i lądowanie wychodzi perfekcyjnie. No, prawie :)

Po wylądowaniu szybkie pakowanie sprzętu do hangaru – bo nadeszła burza, która minęła po niecałych dziesięciu minutach. Przerwa na śniadanko i dalej latamy. Tym razem już standardowe loty po kręgu. Czyli: start, cztery zakręty, lądowanie i start (touch & go). Typowy krąg trwa około sześciu minut i niestety trzeba go opanować do perfekcji. Z niepokojem czekam chwili, kiedy wysadzę instruktora i sam będę musiał lądować. Jednak druga osoba w samolocie daje spory komfort psychiczny.

Co z nowości? W Silvairze pojawił się profesjonalny symulator (z tego co wiem, jeszcze nie wdrożony do szkolenia), a w hangarze – jeden z dwóch latających w Polsce Biesów. Wygląda przepięknie, a silnik jest technicznym majstersztykiem. Siedzenie na lotnisku podczas burzy ma swoje dobre strony – jest czas na rozmowę z mechanikami i podpatrzenie ich przy pracy. To, co z książek wkuwa się całymi wieczorami, na żywo wchodzi do głowy w parę minut. I zostaje w niej zdecydowanie dłużej.

Z innych rzeczy – pora wreszcie usiąść nad mapą i samodzielnie rozrysować okolice lotniska. Główne drogi, większe miejscowości, tory kolejowe, maszty i w ogóle punkty charakterystyczne. Taka wiedza zdecydowanie utrudni zgubienie się… Ach, no i “kroki lotniska”, czyli obejrzenie co gdzie jest na lądowisku, żeby się samolotem nie wpakować w rozryte pole lub nie ściąć czegoś skrzydłem. Ale to już zadanie na kolejną wolną chwilę w lataniu.

Kolejne loty – pewnie w najbliższy weekend. Plan: kręgi, kręgi, kręgi. I będą ćwiczone do pierwszego samodzielnego. Kręgu. :-)

Kiedy już się zgubimy, można próbować sobie pomoc radiolatarniami i wyrysować na mapie naszą prawdopodobną lokalizację dzięki odbiornikom VOR zamontowanych w samolocie. Albo skręcić w stronę najbliższej, z naszych wyliczeń, rzeki czy podobnego obiektu i spróbować się znaleźć. Wreszcie – to nie wstyd – poprosić przez radio o pomoc. Bo lepiej skorzystać z cudzej pomocy niż lądować na pobliskiej łące bez paliwa w baku…

Nadspodziewanie ciekawe okazały się zajęcia pt “Człowiek – możliwości i ograniczenia” – czyli, przekładając na nasze, o zdrowotnych konsekwencjach latania. Czy wiedzieliście, że choroba wysokościowa zaczyna się właściwie 1500m nad poziomem morza? Albo że choroba dekompresyjna, kojarząca mi się do tej pory wyłącznie z nurkowaniem, może dotknąć również pilota gwałtownie zmieniającego wysokość? Ciekawa była też tabelka pokazująca, że przy rozhermetyzowaniu kabiny na dużej wysokości bardziej opłaca się wstrzymać oddech, niż oddychać rozrzedzonym powietrzem – bo organizm i tak nie będzie w stanie pobrać tlenu w wystarczającej ilości i próbując oddychać, stracimy tylko ten pobrany wcześniej… To, co szczególnie istotne: 24h przed lotem żadnego alkoholu, żadnych leków antyalergicznych.

Co dalej? Budowa silników, płatowca, przyrządy w kabinie – budowa i działanie (czy wiecie, że ani wysokościomierz, ani szybkościomierz nie pokazują tak naprawdę “bezwzlędnie” prawidłowych wartości?), meteorologia… Starczy! Pora wyruszyć na łąkę i wzbić się w powietrze. Relacja z pierwszej podróży – wkrótce.

Z prawnego punktu widzenia, najważniejszymi dokumentami które warto przeczytać, są dwa rozporządzenia (będące de-facto tłumaczeniami materiałów międzynarodowych – i bardzo dobrze!). Dla zainteresowanych – linki: techniczne przepisy ruchu lotniczego i zasady działania służb ruchu lotniczego. Co prawda oba uchylone kilka miesięcy temu, ale ich zawartość wciąż obowiązuje. W sumie… istotnych dokumentów, prezentacji itp pewnie się nagromadzi przez całe szkolenie tyle, że warto je zgromadzić na jednej stronie. Dlatego po prawej pokazała się zakładka Materiały dla pilotów, w której znajdą się najciekawsze (a czasem nudne, lecz przydatne) materiały i odnośniki.

Ale wracając do tematu; z istotnych rzeczy warto wspomnieć, że dzięki konwencji chicagowskiej (1944, tworzy ICAO), możemy latać własnymi samolotami praktycznie po całym świecie. Gorsza sprawa jest taka, że bez amerykańskiej licencji nie polatamy samolotem zarejestrowanym w USA – nawet nad terytorium Polski. Konwersja z polskiej na FAAową jest dość prosta, w drugą stronę czasem są rzucane pod nogi kłody.

Latać możemy prawie wszędzie – z tym, że słowo prawie jest tu słowem kluczowym. Ze względu na rozmaite potrzeby, fragmenty przestrzeni powietrznej nad Polską zostały wydzielone. I tak – mamy strefy D(angerous), R(estricted) i P(rohibited). Są zwykle zaznaczone na mapach, a oznaczają, że przed lotem warto się upewnić, czy nas nie zestrzelą podczas ćwiczeń wojskowych na poligonie w Zielonce, czy nie wyślą po nas F-16 (okolice reaktora w Świerku), ewentualnie – czy nie przestraszymy sarenek biegających po Puszczy Kampinoskiej.

Jakby tego było mało, poszczególne fragmenty przestrzeni powietrznej mogą być rezerwowane do rozmaitych celów – na przykład dla szybowników, skoczków spadochronowych czy też lotnictwa wojskowego. Dlatego przed każdym wylotem trzeba sprawdzić aktualny stan przestrzeni powietrznej, żeby nie wpakować się w nisko przelatujące Iskry.

Dalej – część przestrzeni powietrznej (tzw klasa G) jest otwarta dla wszystkich (prawie!) bez wyjątków – możemy sobie (tylko teoretycznie!) latać, zwiedzać i się dobrze bawić. Czasem wlatujemy w strefę C(ontrolled) – tego nie wolno nam zrobić bez wcześniejszego złożenia planu lotu, uzyskania radiowej zgody na wlot od jednostki zarządzającej i uruchomionego sprawnego transpondera pokazującego kontrolerowi naszą aktualną wysokość. Są też oczywiście strefy ruchu lotniskowego, czasowo zarezerwowane, dolotowe do czasowo zarezerwowanych… Bez mapy i aktualnych informacji może być ciężko. Na szczęście często dostaniemy radiową informację, że właśnie się pakujemy w czyjś rejon – ale nie można liczyć, że zawsze takie ostrzeżenie dostaniemy.

Drugi element zajęć (Zasady lotu) ma nam wyjaśnić, dlaczego właściwie samolot lata. W sumie jest to powrót do fizyki z ostatnich lat podstawówki (gimnazjum?!) – wzory na siłę, przyspieszenie, moment, sposoby obliczania ciśnienia statycznego, dynamicznego i całkowitego. Kąty natarcia, środek ciężkości, wytwarzanie siły nośnej, opór indukowany i biegunowa. Fajne, nie? :) Ale i tu jest parę ciekawostek – wreszcie się dowiedziałem, do czego tak naprawdę służą winglety – to takie zagięte końcówki skrzydła. Byłem przekonany, że ich jedyną funkcją jest redukcja turbulencji na końcówkach skrzydeł – a tu się okazuje, że wykorzystuje się je też do wygenerowania dodatkowej siły nośnej i pchającej. Fajne, nie? Szkoda tylko, że Cessna to taki grzmot, że jej nawet winglety nie pomogą. No cóż, przynajmniej niezawodna.

W kolejny weekend – początek nawigacji. Może być ciekawie…

Do jej zdobycia konieczne jest przejście badań lekarskich i zdobycie papierka podpisanego przez lekarza-orzecznika (done), kursu teoretycznego – w moim przypadku 130 godzin spędzę w sali konferencyjnej szkoły Silvair, i wylatanie co najmniej 45 godzin z instruktorem – to, jeśli coś się nie zmieni, również w tej szkole. Wybór został podyktowany względną bliskością lotniska i jednocześnie jego oddaleniem od strefy kontrolowanej Okęcia. A czym jest strefa kontrolowana? O tym w kolejnych odcinkach, w których postaram się streścić wszystko, czego dowiaduje się człowiek na kursie pilotów :)