lmj

Początki

honey — Fri, 30 Jul 2010 14:28:10 +0000

W ramach porządków zabrałem się za skanowanie papierowych wersji swoich zdjęć. Wśród ciekawostek znalazłem odbitki sprzed 10 lat, z weekendu w którym wykonałem swój pierwszy skok spadochronowy. Osoby wrażliwe proszę o nieoglądanie ;)

Tak na przykład wyglądał mój ‘pierwszy’ samolot mniejszy od Boeinga 737:

Jak widać, nie byłem zbyt zachwycony swoim genialnym pomysłem skoku ze spadochronem (który zresztą został wycofany z użycia niedługo potem):

Co nie zmienia faktu, że skok się udał:

Wobec czego można było już pokozakować:

Swoją przygodę zacząłem w Centralnej Szkole Spadochronowej Aeroklubu Polskiego (w Nowym Targu), potem kontynuowałem ją na bardziej cywilizowanym (pamiętajcie, że wówczas królowały ST-7 – full-wypas Marsy) kursie AFF w czeskim Prostejovie, potem wypad do Vrsaru, a potem… hmm… taaa… Pilotowanie wychodzi taniej ;-)

Co nie zmienia faktu, że kolega z sąsiedniego biurka regularnie mnie denerwuje pokazując zdjęcia ze skoków swojego brata na strefie gdzieś w dalekiej Kalifornii, co oznacza, że nie wykonałem jeszcze swojego ostatniego kroku w przestrzeń.

(Zdjęcia pochodzą z przełomu czerwca i lipca 2000 roku, zrobione zostały Zenitem i zeskanowane z bardzo małych odbitek. Co chyba widać.)

Aktualizacja SSID APRS

honey — Tue, 27 Jul 2010 11:51:10 +0000

Bob WB4APR zaktualizował niedawno zalecaną listę SSID dla stacji APRS. Aktualna lista wygląda następująco:

-0 stacja główna, zwykle stacjonarna
-1 dodatkowe stacje: domowe, digi, pogodowe itd
-2 dodatkowe stacje: domowe, digi, pogodowe itd
-3 dodatkowe stacje: domowe, digi, pogodowe itd
-4 dodatkowe stacje: domowe, digi, pogodowe itd
-5 inne stacje nadające przez internet (Dstar, telefony komórkowe itd)
-6 nietypowe aktywności: praca przez satelitę, camping, 6m itp
-7 radia przenośne
-8 łodzie, jachty, drugi mobile
-9 główny mobile
-10 praca wyłącznie przez internet: igate, echolink itd
-11 sprzęt latający: balony, samoloty, statki kosmiczne
-12 stacje APRStt, DTMF, RFID, trackery bez możliwości odbioru wiadomości itp
-13 stacje pogodowe
-14 ciężarówki
-15 dodatkowe stacje: domowe, digi, pogodowe itd

Pierwszy samodzielny

honey — Wed, 15 Jul 2009 14:05:51 +0000

Dziś pokręcimy się chwilę nad Garwolinem, a potem zobaczymy – usłyszałem od Mirka. I zobaczyliśmy. To znaczy ja zobaczyłem. Ale od początku…

Skończyłem ćwiczenie rozpoznawania i wychodzenia z sytuacji niebezpiecznych – przeciągnięć, spirali i korkociągów. W ostatnich dniach ćwiczyłem też sytuacje awaryjne (czytaj: awaria silnika), no i tradycyjnie doskonaliłem lądowania. Co prawda po każdym moim lądowaniu Mirek łapał się za głowę (już nie za wolant, jest sukces!), ale chyba nie było tak źle, skoro po powrocie z Garwolina powiedział – teraz odpocznij, potem ja zostaję na ziemi, a ty polecisz z kimś innym.

Od razu złapała mnie trema, bo widać że żarty się kończą. Nowa osoba na prawym fotelu, trzeba pokazać, że człowiek nie gubi się w okolicach własnego lotniska. Startujemy i po chwili meldujemy Warszawie Info (119,450MHz) Sierra Papa Fokstrot Wiktor Janki, po starcie z Sobieni na 1400 feet altitude, świecimy 7000, prosimy 2000 nad Garwolinem. Jest zgoda, więc z kursem około-120-stopni, bo wieje równo z południa, lecę w stronę Garwolina i próbuję dojrzeć znajome okolice. Nie ma, nie ma, nie ma… jest obwodnica! Dobra, jesteśmy w domu. Wchodzimy na 2000, przeciągnięcie, korkociąg, symulacja awarii silnika, wracamy do Sobieni. Lotnisko na szczęście znalazłem bez większych problemów (niech żyją maszty antenowe w okolicach Osiecka), lądowanie, drugie lądowanie, kołujemy i nagle słyszę polecenie…Zatrzymaj samolot. Trochę zdziwiony (coś popsułem?) zatrzymuję. Instruktor wysiada, zapina pasy na pustym fotelu i mówi uśmiechnięty: „to miłego lotu”.

Temperatura na zewnątrz wynosiła około 30 stopni, ale i bez tego zrobiłoby mi się nieznośnie gorąco. Wróciłem na początek pasa 09, odwróciłem samolot, wysunąłem klapy na 10 i lekko stremowanym głosem zameldowałem „Sobienie Radio, Sierra… gotów do startu”. Możesz startować – i skończył się czas na tremę.

Pierwsze wrażenie – Cessna, bez pasażera i z lekkim pilotem to nawet szybka maszyna. Drugie – przez prawe okno też coś widać. Trzecie – kiedy wiadomo, że druga ręka nie złapie za wolant w razie potrzeby, wszystko jakoś wychodzi dużo lepiej. W końcu sam wystartowałem, zrobiłem cztery zakręty i wróciłem na lotnisko w jednym kawałku.

Wspomnienia z pierwszego samodzielnego lotu, tak jak z pierwszego skoku spadochronowego, zostają w pamięci na zawsze. Moje są jak najbardziej pozytywne, ale i tak warto w samochodzie wozić t-shirt na zmianę. Bo w tych upałach człowiek strasznie się poci ;)

Kręcimy, kręcimy, nic się nie boimy…

honey — Mon, 13 Jul 2009 14:14:10 +0000

A ty co się tak śmiejesz? – usłyszałem rozbawiony głos Mirka w słuchawkach. Chwilę wcześniej zaprezentował wyprowadzanie Cessny z korkociągu. Na dużej wysokości i przewidywane, korkociąg i przeciągnięcie sprawiają niesamowitą frajdę. Cichnący odgłos silnika, widok nieba przed maską, ostrzegawczy pisk informujący o zbliżaniu do prędkości przeciągnięcia i… Samolot zaczyna gwałtownie nurkować i obracać się wokół swojej osi (podłużnej).

Wyprowadzenie jest proste, choć może na pierwszy rzut oka mało intuicyjne. Przede wszystkim należy zapomnieć sterowaniu wolantem – ustawiamy lotki w pozycji neutralnej i zatrzymujemy obroty samolotu za pomocą steru kierunku (wcikając pedał przeciwny do kierunku obrotów). Następnie redukujemy obroty, „oddajemy” wolant – tak, właśnie kierujemy samolot nosem w kierunku ziemi. Po nabraniu prędkości, jednostajnym ruchem pociągamy do siebie tak i w momencie gdy nos samolotu dojdzie do horyzontu dodajemy gazu. Tada! Lecimy. Choć szybki rzut okiem na wysokościomierz pokazuje, że trochę metrów zgubiliśmy w czasie tej zabawy.

Celem ćwicenia jest nauka rozpoznawania prędkości bliskich prędkości przeciągnięcia – samolot przy zbyt małej prędkości zaczyna delikatnie drżeć, jeśli zadziała – włącza się też akustyczny sygnalizator problemu. Potem, jeśli już dojdzie do przeciągnięcia, warto wiedzieć jak uratować sytuację. Podstawowa zasada – odzyskujemy prędkość, by wróciła siła nośna. Ciągnięcie steru do siebie gdy nos spada nie jest najlepszym pomysłem… Teoretycznie w każdym samolocie pilot ma przed oczyma naklejkę z informacją, jak wyjść z korkociągu – jednak warto to wcześniej przećwiczyć, by nie stracić głowy w razie problemów.

A wrażenia z (zaplanowanego) przeciągnięcia – niezapomniane.

TPSA – powinni tego zabronić

honey — Thu, 09 Jul 2009 13:50:32 +0000

Pamiętacie moje przygody z Netią, od której do dziś nie doczekałem się umowy? Muszę przyznać, że TPSA działa o wiele sprawniej niż Netia – przed sobą mam już dwie podpisane umowy o świadczenie usług, prawdopodobnie przyjdzie mi podpisać trzecią. A wszystko dlatego, że zamarzyła mi się Neostrada bez telefonu w miejscu, gdzie jeszcze nigdy nie była podciągnięta jakakolwiek linia. Telefon z Neostradą jest za to u sąsiadów, więc skrzynka nie jest zbyt daleko.

Etap pierwszy. Kwiecień. Podpisuję umowę w stacjonarnym punkcie TPSA/Orange na warszawskim Nowym Świecie. Po tygodniu ma przyjść monter i podciągnąć linię.

Etap drugi. Maj. Dzwonię do TPSA. Dowiaduję się, że umowa została anulowana. Przemiła pani nie jest mi w stanie wytłumaczyć, dlaczego – i oferuje ‘remake’ umowy, na co oczywiście przystaję.

Etap trzeci. Czerwiec. Przychodzi kurier z umową do podpisania i modemem (którego nie zamawiałem). By nie wprowadzać zamieszania do systemu – bo wiem, czym to grozi – płacę 19.90 i podpisuję drugą umowę.

Etap czwarty. Lipiec. Dzwonię do TPSA. Dowiaduję się, że umowa została anulowana. Przemiła pani tłumaczy mi, że to dlatego, że nie zalogowałem się do Neostrady w ciągu iluś tam dni od podpisania umowy. Dość długo muszę tłumaczyć, że kabelek od modemu mogę wpiąć do komputera, ale miejsce na podłączenie linii telefonicznej z przyczyn ode mnie niezależnych musi zostać puste. Obiecuje, że do 16:00 skontaktuje się ze mną monter i umówi się na podciągnięcie linii.

Jest 15:49, trzymajcie kciuki

Checklista

honey — Mon, 15 Jun 2009 12:21:32 +0000

Mieszanka – bogata. Przepustnica – nieco do przodu. Od śmigła! I odpalamy… A radio kto wyłączy? Żeby uniknąć pomyłek, i by o niczym nie zapomnieć, w samolocie pod ręką zawsze jest checklista. Jednak dostępne tu i ówdzie checklisty czasem mają drobne nielogiczności – na przykład manipulowanie przy podgrzewie wpisane bywa dopiero po okrzyku ‘od śmigła’. A w tym czasie ktoś może podejść pod samolot i nieszczęście gotowe…

Dlatego przez cały czas delikatnie modyfikowałem „firmową” checklistę, z której korzystałem. Nic z niej nie wyleciało, doszło parę punktów, a inne zmieniły lokalizację. Efekt prac można sobie ściągnąć z sieci i wydrukować – mieści się w standardowym nakolanniku, a ściągawkę z częstotliwości można odciąć i schować w przezroczyste skrzydełka lub wyrzucić :)

Proszę o komentarze, jeśli waszym zdaniem zapomniałem o czymś lub jest w niewłaściwym miejscu…

Checklista – PDF
Checklista – wersja do edycji (ODT)

W deszczu

honey — Mon, 18 May 2009 09:22:38 +0000

ja: Sobienie Radio, Sierra Papa Kilo India Alpha, na prostej, pełne lądowanie i pod hangar.
SR: Kilo India Alpha, jedynka, ląduj na pasie – nie w hangarze.
ja: Tak będzie, najpierw pas, potem hangar.

[lądowanie]

niezidentifikowany głos: Wiedziałem, że nie dolecisz do hangaru.

Tak zakończył się pracowity weekend spędzony w dużej części na lotnisku. A zaczął się nieciekawie – gigantyczną ulewą, potem serią ulew, a następnie deszczem. Kiedy dojechałem na lotnisko, padało. Chwilę wcześniej z Radomia przyleciała Cessna, którą miałem latać. Pierwsze pytanie, które mi przyszło do głowy: jak się lata w deszczu? Odpowiedź przyszła błyskawicznie – „siadaj do samolotu, zobaczysz”. Już nie lało, ale zbyt sucho też nie było. Cessna 152 wycieraczek nie posiada. Szyba… no cóż, Fiat 126p ma bardziej aerodynamiczny kształt. Drzwi zresztą też się łatwiej zamyka w Maluchu. I akustyka lepsza… :-)

Rozgrzewamy silnik i jazda do góry. I już wiem. Latanie w słońcu ma pewną wspólną cechę z lataniem w deszczu – niewiele widać. W przypadku słońca – gdy lecimy w jego kierunku (aaa! kto wymyślił tak nisko zamieszczone fotele? Zamknięcie osłony przeciwsłonecznej nic nie daje, cień kończy się na moim czole!), w przypadku deszczu – prawie cały czas. To znaczy – nie jest tak źle, jednak ciąg powietrza zdmuchuje część kropli, ale nie jest to rewelacyjna widoczność.

Samo lądowanie (a raczej – sześć kolejnych) – podobne do lądowań w suchych warunkach. Ale może to tylko takie odczucie spowodowane sporym wiatrem ‘w dziób’ i nadmiarem wrażeń spowodowanych… ekhem… nazwijmy to widzialnością.

Niedziela była już normalniejsza, 24 kręgi, w lotnisko już trafiam bez większych problemów, podejście do lądowania też jakoś wychodzi, sama końcówka wymaga drobnych korekt. Ocena wysokości nie jest jednak tak łatwa, jak się by to wydawało.

No i korzystając z niezłej pogody zrobiłem tzw. ‘kroki lotniska’ – a po ludzku mówiąc, poszwędałem się z kartką, obejrzałem pas, zanotowałem przeszkody i… nagle lotnisko zrobiło się bardziej znajome. Szkoda, że nie zrobiłem tego wcześniej. Przydatna sprawa.

Z innych ciekawostek – przed hangarem robiono próbę silnika Biesa. Co za maszyna! Jednak nasze Cessny przy tym gigancie to małe robaczki. Może kiedyś… :-)

Polatajmy…

honey — Wed, 13 May 2009 09:47:59 +0000

Drzewo posadzone, dom zbudowany, w kalendarzu znów pojawia się wolny czas. I tak po półrocznej(!) przerwie wróciłem za stery Cessny 152. Dzień wcześniej przypomniałem sobie podstawy z kursu i parametry samolotu, no i w przepiękne wczesne popołudnie znalazłem się w Sobieniach.

Uwaga dla początkujących pilotów planujących dużą przerwę: nie opłaca się. Tak naprawdę według przepisów trzeba powtórzyć wszystko, co już się przerobiło. A to przekłada się bezpośrednio na ponoszone koszty. Za to przyjemność z latania dużo większa – bo niby przepisy mówią, że trzeba znów powtórzyć podstawy, jednak ręce i nogi pamiętają „jak to się robi” i lot jest czystą przyjemnością.

W ramach przypomnienia wystartowałem, przelecieliśmy znad lotniska nad pobliski Garwolin i tam przez blisko 40 minut można było sobie spokojnie pokręcić na trzech tysiącach stóp. Widok – niesamowity. Ruch „małego lotnictwa” w powietrzu był spory, co chwilę gdzieś w pobliżu przemykało coś malutkiego, do tego dochodził widok na lądujące na Okęciu ‘benki’ – takich obrazków nie było w październiku…

Wiało mocno, na szczęście w miarę jednostajnie, co pozwoliło na spokojne przećwiczenie lądowania przy silnym bocznym wietrze. Człowiek czuje się nieco nieswojo nie celując w pas, lecz będąc w stosunku do niego odchylony o jakieś 40 stopni pod wiatr, jednak wiatr i moc silnika robią swoje i lądowanie wychodzi perfekcyjnie. No, prawie :)

Po wylądowaniu szybkie pakowanie sprzętu do hangaru – bo nadeszła burza, która minęła po niecałych dziesięciu minutach. Przerwa na śniadanko i dalej latamy. Tym razem już standardowe loty po kręgu. Czyli: start, cztery zakręty, lądowanie i start (touch & go). Typowy krąg trwa około sześciu minut i niestety trzeba go opanować do perfekcji. Z niepokojem czekam chwili, kiedy wysadzę instruktora i sam będę musiał lądować. Jednak druga osoba w samolocie daje spory komfort psychiczny.

Co z nowości? W Silvairze pojawił się profesjonalny symulator (z tego co wiem, jeszcze nie wdrożony do szkolenia), a w hangarze – jeden z dwóch latających w Polsce Biesów. Wygląda przepięknie, a silnik jest technicznym majstersztykiem. Siedzenie na lotnisku podczas burzy ma swoje dobre strony – jest czas na rozmowę z mechanikami i podpatrzenie ich przy pracy. To, co z książek wkuwa się całymi wieczorami, na żywo wchodzi do głowy w parę minut. I zostaje w niej zdecydowanie dłużej.

Z innych rzeczy – pora wreszcie usiąść nad mapą i samodzielnie rozrysować okolice lotniska. Główne drogi, większe miejscowości, tory kolejowe, maszty i w ogóle punkty charakterystyczne. Taka wiedza zdecydowanie utrudni zgubienie się… Ach, no i „kroki lotniska”, czyli obejrzenie co gdzie jest na lądowisku, żeby się samolotem nie wpakować w rozryte pole lub nie ściąć czegoś skrzydłem. Ale to już zadanie na kolejną wolną chwilę w lataniu.

Kolejne loty – pewnie w najbliższy weekend. Plan: kręgi, kręgi, kręgi. I będą ćwiczone do pierwszego samodzielnego. Kręgu. :-)

Z wiatrem

honey — Mon, 27 Oct 2008 10:45:35 +0000

Fotele i pasy – sprawdzone, zapięte.
Zawór paliwa – odkręcony
Radiostacja – wyłączona
Hamulce – zaciągnięte
Bezpieczniki – sprawdzone
Mieszanka – bogata
Ogrzewanie gaźnika – wyłączone
Przepustnica – 0.5cm do przodu
OD ŚMIGŁA!
Akumulator – podłączony
Rozrusznik – start
Ciśnienie oleju – w normie

Uff, silnik uruchomiony. Oczywiście, po uprzednim uzyskaniu zgody Sobienie Radia.
Teraz prośba o kołowanie, o zajęcie miejsca na pasie, o start. Kolejna checklista (mieszanka – bogata, alternator – włączony, stery i lotki działają, przepustnica – full itd itp) i… pierwszy lot czas zacząć. Błogosławieni twórcy wszelakiej maści symulatorów lotu, dzięki którym tablica przyrządów nie robi na mnie większego wrażenia. Na zdjęciu tablica od SP-FVY, na którym latałem drugiego dnia, pierwszy lot miałem na maszynie wyposażonej do lotów wg przyrządów i zegarków było ciut więcej – wyglądało to mniej więcej tak.

Pierwsze loty służą do zapoznania delikwenta z samolotem, jego reakcjami na poruszenia sterami, do sprawdzenia czy uczeń nie panikuje za bardzo i do pokazania okolic lotniska, by się nie gubił zbyt często. Jest to też czas na przyzwyczajenie się do dźwięku silnika na „przelotowych” obrotach, na zobaczenie w praktyce, że kierowanie sterem kierunku (lewy tam, gdzie w samochodzie jest hamulec, prawy tam gdzie spodziewamy się gazu) nie jest zbyt skomplikowane, i że ruchom wolantu powinny towarzyszyć ruchy pedałów. Tak, tak – samolotem sterujemy również nogami. A gaz – pod prawą ręką, to ta czarna dźwignia widoczna na zdjęciu. O czym chyba chyba każdy „symulowany” lotnik wie :)

Po pierwszych lotach, kiedy już nadmiar wrażeń nie powoduje palpitacji serca i wyłączenia fragmentu umysłu odpowiedzialnego za zapamiętywanie, przychodzi czas na loty po kręgu. To podstawowe ćwiczenie, które będę wykonywał jeszcze przez dłuuugie godziny. Polega na wystartowaniu z lotniska, zrobieniu czterech zakrętów o mniej więcej 90 stopni, i wylądowaniu – wszystko z zachowaniem reguł i pełnej komunikacji radiowej. Start – banał, trzeba się tylko przyzwyczaić że na pasie startowym kierujemy nóżkami, a nie „kierownicą”. O, jeszcze jedna ciekawostka – pedały są „dwustopniowe” – naciśnięcie górnej części pedału włącza hamulec, dolnej – przesuwa ster kierunku na tylnym stateczniku. Po starcie kolejne banały – schować klapy, skręt w prawo na wznoszeniu, kolejny zakręt, wyrównanie lotu, zgłoszenie pozycji „z wiatrem” (czyli przelatujemy na trawersie pasa), skręt w prawo, klapy 10 stopni, schodzimy w dół, skręt w prawo, zgłaszamy „prostą” i dostajemy pozwolenie na lądowanie, klapy 20, zwalniamy, podgrzewamy gaźnik, o rany – dlaczego to lotnisko się tak szybko przybliża, dlaczego trzeba celować maską PRZED pasem startowym, a nie w pas, o raju rozbijemy się, dlaczego zmniejszamy obroty silnika, ratuuunkuuu, ufff. Wylądowaliśmy. To może ja wrócę do gry w bierki? Ale nie, startujemy i zabawa się powtarza. I tak do nabrania wprawy…

Latamy na Cessnach 150 i 152. Największa różnica, w każdym razie na początku, polega na obsłudze klap. W Cessnie 152 jest to banalne – przesuwamy suwak na np „20 stopni” i zapominamy o nich. W 150′tce na miejsce suwaka jest taka śmieszna manetka opisana góra-środek-dół. Cztery sekundy w dół – i mamy 10 stopni. Kolejne cztery – dwadzieścia. Cztery w górę – znów dziesięć. Zagapiliśmy się – otwierają się do oporu. Niby po lewej stronie kabiny mamy drucik pokazujący aktualne wychylenie, ale przy lądowaniu nie ma (jeszcze?) czasu na spoglądanie na niego – liczymy sekundy w duchu i lewą ręką walczymy, by maski nie podniosło do góry – bo przelecimy nad lotniskiem, zamiast w nie trafić. Pardon – wylądować.

Inna ciekawostka – w „małych” Cessnach jest mniej miejsca niż w maluchu. Z trudem mieszczę się w samolocie razem z instruktorem – a kto mnie zna osobiście wie, że do najszerszych na świecie nie należę. Jak sobie radzą koledzy mający 180 wzrostu i tyleż szerokości?

Gdy już opanuję obsługę samolotu jedną ręką, zrobię trochę zdjęć z powietrza. Na razie na nie nie liczcie :)

Teorii ciąg dalszy

honey — Mon, 20 Oct 2008 13:24:31 +0000

Książka silnika. Książka śmigła. Książka płatowca. Świadectwo rejestracji. Świadectwo zdatności do lotu. Poświadczenie zdatności. Instrukcja użytkowania w locie. Pozwolenie radiowe. Licencja pilota. Potwierdzenie OC. Dokumenty dotyczące sprzętu dodatkowego zainstalowanego w kabinie. Uff, jak dobrze, że to tylko Cessna. Piloci samolotów rejsowych mają pewnie z dwie walizki papierów do noszenia… Teraz wiem, że samolotu nie trzyma w powietrzu siła nośna, Równanie Bernoulliego ani nawet ciąg silnika. Tym, co pozwala nam latać, jest wypełniona i aktualna dokumentacja. Brrrr…

Czego jeszcze można się dowiedzieć podczas kursu teoretycznego do licencji pilota? Rzeczą chyba najbardziej – w każdym razie w wyobrażeniach „przedkursowych” – przydającą się podczas lotu są podstawy nawigacji. A konkretnie – umiejętność czytania map lotniczych, umiejętność wyliczenia teoretycznej drogi i naniesienia na nią poprawek wynikających – a to z wiatru, a to z błędów busoli zamontowanej w samolocie, a to będących następstwem anomalii magnetycznych w różnych regionach kraju. Wydawałoby się, że lata się prosto – sprawdzasz na mapie kierunek „na przełaj” i lecisz prosto jak busola nakazuje. Tymczasem – nie dość, że w praktyce droga na przełaj nie istnieje, bo zawsze gdzieś po drodze może być strefa wyłączona z lotów, to jeszcze busola samolotu pokazuje zafałszowane wskazania, żyrobusola się samodzielnie rozregulowuje, a wiatr niepostrzeżenie znosi z kursu. I w praktyce chcąc lecieć prosto na północ możemy musieć skierować nos samolotu o 20 stopni na wschód. I lecieć jak Egipcjanie na malunkach – trochę prosto, trochę bokiem…

Kiedy już się zgubimy, można próbować sobie pomoc radiolatarniami i wyrysować na mapie naszą prawdopodobną lokalizację dzięki odbiornikom VOR zamontowanych w samolocie. Albo skręcić w stronę najbliższej, z naszych wyliczeń, rzeki czy podobnego obiektu i spróbować się znaleźć. Wreszcie – to nie wstyd – poprosić przez radio o pomoc. Bo lepiej skorzystać z cudzej pomocy niż lądować na pobliskiej łące bez paliwa w baku…

Nadspodziewanie ciekawe okazały się zajęcia pt „Człowiek – możliwości i ograniczenia” – czyli, przekładając na nasze, o zdrowotnych konsekwencjach latania. Czy wiedzieliście, że choroba wysokościowa zaczyna się właściwie 1500m nad poziomem morza? Albo że choroba dekompresyjna, kojarząca mi się do tej pory wyłącznie z nurkowaniem, może dotknąć również pilota gwałtownie zmieniającego wysokość? Ciekawa była też tabelka pokazująca, że przy rozhermetyzowaniu kabiny na dużej wysokości bardziej opłaca się wstrzymać oddech, niż oddychać rozrzedzonym powietrzem – bo organizm i tak nie będzie w stanie pobrać tlenu w wystarczającej ilości i próbując oddychać, stracimy tylko ten pobrany wcześniej… To, co szczególnie istotne: 24h przed lotem żadnego alkoholu, żadnych leków antyalergicznych.

Co dalej? Budowa silników, płatowca, przyrządy w kabinie – budowa i działanie (czy wiecie, że ani wysokościomierz, ani szybkościomierz nie pokazują tak naprawdę „bezwzlędnie” prawidłowych wartości?), meteorologia… Starczy! Pora wyruszyć na łąkę i wzbić się w powietrze. Relacja z pierwszej podróży – wkrótce.